sábado, 21 de marzo de 2009

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sábado, 14 de marzo de 2009

Todo sobre el KERS


Este artículo trata de explicar en que consiste el KERS, el dispositivo recuperador de energía cinética. Este artículo está basado principalmente en artículo que publicó la revista Grand Prix en su número 103 donde contaba en que estaba trabajando cada equipo y que me pareció muy interesante además de otras fuentes, y de unos cuanto vídeos explicativos.

Lo que me pareció muy interesante y revelador es que hablar de KERS implica distinguir el tipo de KERS, porque hay varios tipos de KERS uno mecánico, otro eléctrico y otro neumático. El objetivo es el mismo recuperar la energía cinética que el coche disipa en forma de calor de los frenos y almacenarla de alguna forma, para después cuando el piloto decida pulsar un botón de su volante esta energía se transmitirá al coche para conseguir una potencia extra que durará unos segundos, concretamente unos 6,6 segundos por vuelta.

Funcionamiento básico

El funcionamiento básico del KERS consiste en recuperar la energía que antes se disipaba en forma de calor en las frenadas y almacenarla unos dispositivos tales como baterías (KERS eléctrico) o un volante de inercia (KERS mecánico). Esa energía almacenada, cuando el piloto pulsa un botón en el volante, se libera y se transmite directamente a las ruedas a través de la caja de cambios, diferencial y palieres, consiguiéndose una potencia extra de unos 80 CV durante unos 6,6 segundos por vuelta.

KERS Mecánico

Lo más sencillo para entender como funciona un KERS mecánico es que pensemos en un coche de esos de juguete que lo ponías en el suelo lo hacías traccionar hacía atrás y al soltarlo este salía disparado. Pues el funcionamiento es muy similar a esta idea tal como nos aporta FITI en los dos artículos que ha dedicado al tema: COMO FUNCIONA EL KERS COMO FUNCIONA EL KERS (II).

El sistema utilizado para almacenar la energía es un volante de inercia que es un mecanismo que gira a muchas revoluciones por minuto, unas 100.000 rpm, cada vez más rápido según va almacenando la energía.

Este mecanismo tiene el inconveniente de que tiene que situarse junto a la transmisión con lo cual su peso, de unos 23 kg, no puede colocarse en el sitio que se quiera o el más adecuado para que la distribución de pesos del coche sea la correcta.

Como ventajas destacar que es más compacto y ligero que el KERS eléctrico y es mucho más eficiente ya que la energía almacenada siempre es mecánica y no eléctrica.



KERS Eléctrico

La principal diferencia del KERS eléctrico respecto al mecánico consiste en la manera de almacenar la energía ya que esta se almacena en baterías. Por este motivo este sistema es mucho menos eficiente ya que primero se transforma la energía de la frenada en energía eléctrica y después cuando se transmite a las ruedas se transforma en energía mecánica.

El peso de las baterías en teoría debería de ser mayor que el del KERS mecánico pero es de suponer que según avance esta tecnología este peso se irá poco a poco disminuyendo, pero es uno de los principales inconvenientes. Otro gran problema a tener en cuenta es la refrigeración de estas baterías porque tanto la transformación de la energía, como su almacenamiento genera calor y esto puede ser un gran problema a tener en cuenta.

La ventaja principal de este tipo de KERS es que las baterías pueden situarse en la parte del coche que se crea oportuno y jugar mucho mejor con la distribución de pesos del coche.




KERS Neumático

Habría otra posibilidad que es el KERS neumático que funciona con líquidos, pero es el menos desarrollado ya que el depósito de líquido hidráulico es muy grande y trabajar con líquidos siempre es un problema añadido. Esta solucion parece que lo la va a implementar ningún equipo.

Problemas comunes

Como ya hemos visto los problemas que comparten los dos KERS es su excesivo peso, eso no quiere decir que los coches vayan a aumentar de peso sino que los equipos van a tener mucho menos lastre que distribuir en el coche. El lastre es muy útil para equilibrar el coche y hace que se comporte de una manera u otra dependiendo de donde se coloque más o menos peso, con menos lastre para jugar el rendimiento del coche puede ser peor en algunos casos.

Por eso el problema derivado y que muchos equipos se plantean es si utilizarán el KERS en todos los circuitos, porque desequilibrar el coche puede ser muy problemático en ciertos circuitos ya que su rendimiento puede ser muy malo. Algunos equipos como McLaren incluso hablaron de construir dos chasis, uno con KERS y otro si KERS, para utilizarlos dependiendo de que circuito.

Como ya hemos dicho anteriormente otro problema será la refrigeración de las baterías, otro problema con el que tendrán que luchar los equipos y encontrar soluciones que no comprometan el rendimiento del coche. Al principio de la pretemporada vimos como Ferrari llevaba un gran orificio en uno de los pontones pero no se ha vuelto a ver y McLaren en los pasado tests de Jerez de Marzotambién tenía una abertura por debajo del pontón para conseguir este efecto.




KERS y las salidas

Dados los problemas que tiene el KERS otra idea en la que ha algún equipo, creo recordar que era Ferrari, fue en hacer un KERS sólo para las salidas. Desde mi punto de vista en las salidas en uno de los puntos en donde un equipo sin KERS se puede ver muy penalizado respecto de otro equipo que si lo monta y donde podremos comparar si un KERS es bueno o malo dependiendo de su respuesta. Esperemos ver a Fernando haciendo las salidas que hacía en 2003 y 2004.

La idea consiste en cargar el KERS durante la vuelta de formación de la parrilla y utilizarlo sólo para la salida, es de suponer que en este caso el aparato sería mucho menos pesado y comprometería menos el rendimiento del coche y la fiabilidad ya que sólo se utilizaría una o dos veces en la carrera.Nota: MrPropper ha apuntado que Fernando Alonso en una entrevista aclaró que el KERS ya vendrá cargado desde boxes para la salida.

Como ejemplo de como va a funcionar el KERS en la salida os dejo este vídeo que Zakk Wylde ha encontrado por ahí, gracias tío, en donde un Ferrari y un McLaren se pican un poco. Escuchad el audio por se aprecia cuando pulsa el botoncito.



Yo creo que el McLaren no lo ha activado pero el Ferrari seguro.

Lo cierto es que parece que esta idea del KERS sólo para las salidas no ha trascendido y nadie se ha centrado en ello, creo que principalmente por lo que comento en el siguiente punto.


La realidad del KERS

La realidad está siendo que el dispositivo está causando muchos problemas en varios equipos, y algunos de ellos han decidido no montarlos hasta bien entrada la temporada, como por ejemplo Williams, Toyota y Red Bull. Esto sólo puede ser porque han encontrado muchos más inconvenientes que ventajas y prefieren no jugársela y esperar acontecimientos.

Pero la realidad también es que tarde o tempranos todos los equipos tendrá que montar el dispositivo ya que actualmente se obtiene una potencia de 80 CV del eje trasero, que puede no resultar totalmente decisivo. Pero en 2010 la potencia disponible casi se doblará (130 CV) y en 2013 se plantea que se obtenga esta energía de los dos ejes del monoplaza. Por lo tanto en ese caso la potencia que te dará el KERS seguro que será totalmente decisiva y todos los equipos tarde o temprano lo incorporarán.


Los equipos y el KERS

Ferrari

Sistema: Eléctrico en colaboración con la empresa Magneti Marelli.
Estreno en Pista: 2009
Postura sobre el KERS: Lo consideran un gasto innecesario.

Hasta la publicación de este artículo (Tests Montmeló de Marzo de 2009) Ferrari es uno de los equipos que más problemas de fiabilidad está teniendo con el KERS.


McLaren

Sistema: Eléctrico de fabricación propia
Estreno en Pista: 17/09/2008
Postura sobre el KERS: Apoyo total.

Mercedes tiene mucha experiencia en el desarrollo de este dispositivo y McLaren lo ha llevado siempre funcionando en la mayor parte de los tests. Parece ser que el equipo de Woking lo tiene bastante controlado.

BMW

Sistema: Eléctrico de fabricación propia
Estreno en Pista : 17/07/2008
Postura sobre el KERS: Apoyo total.


Desde que BMW abandonara el desarrollo del coche de 2008 en Canadá el coche de 2009 ha sido lo más importante para BMW y entre ello el desarrollo de su propio sistema KERS. Se rumorea que podría ser el equipo que suministre el KERS standard que se pretende distribuir en el futuro a equipos privados, esto sólo puede indicar que es el equipo con más experiencia en este apartado.

También hay que recordar que en una de sus pruebas uno de sus mecánicos sufrió una descarga eléctrica y tuvo que se atendido por las asistencias. A partir de ese día se han tomado medidas serias para proteger tanto a pilotos, comisarios y mecánicos.



Por lo tanto el KERS eléctrico de BMW es sino el mejor uno de los mejores y será un factor clave en la temporada para BMW.

Renault

Sistema: Eléctrico en colaboración con la empresa Magneti Marelli.
Estreno en Pista: 2009
Postura sobre el KERS: Retrasar su introducción en la F1.

Renault a pesar de montar el mismo KERS de Ferrari no ha tenido tantos problemas de fiabilidad como el equipo italiano, según fernando Alonso "Una de las sorpresas agradables del R29 es que no ha dado problemas con el KERS. Pensamos correr con el en Australia. Pero ya comenté que no creo que sea una ventaja diferenciadora. Al final, todos los pilotos pulsaremos el botón en los mismos sitios y no dará ventaja alguna." .

En mi opinión el KERS de Magneti Marelli todavía es una incógnita ya que a Ferrari le ha ido bastante mal y a Renault bastante bien.

Actualización: Según he podido leer en el blog de lobato el KERS de Renault se refrigera a través de un circuito de agua, mientras que Ferrari lo hace por aire. El circuito de agua implica más peso pero parece que está siendo mucho más eficaz que la refrigeración de aire de Ferrari y que por cierto también lleva BMW. Ojo: En los comentarios un lector anónimo nos comenta que Ferrari también refrigera por agua, así que esta información hay que tomarla con cuidado.

Williams

Sistema: Mecánico de fabricación propia.
Estreno en Pista: 16/09/2008
Postura sobre el KERS: Apoyo total.

Williams dados sus graves problemas económicos ha optado por la opción más barata que es el KERS mecánico y el que en teoría menos problema debe de dar ya que no utiliza baterías. Pero la realidad ha sido otra, a día de hoy Williams no va a montar su sistema KERS en Australia ni en las primeras carreras (se rumorea que entrará en Turquía) porque no ha conseguido desarrollarlo hasta un punto en que su mejora sea significativa.



Yo creía que Williams era uno de los punteros con el KERS pero me he llevado una gran sorpresa cuando han anunciado que no lo montarían en las primeras carreras.

Red Bull

Sistema: Eléctrico en colaboración con la empresa Magneti Marelli.
Estreno en Pista: 2009
Postura sobre el KERS: Indiferente.

Red Bull tuvo un proyecto de desarrollo de su propio KERS pero lo abandonó por el KERS de Magneti Marelli que comparte con otros equipos. Red Bull ya ha anunciado que no montará el dispositivo en la primera carrera de la temporada, ya que no ha conseguido fiabilidad con él en parte debido a las pocas pruebas que ha podido hacer con él al debutar con el RB5 en Febrero.


Toyota

Sistema: Eléctrico de fabricación propia.
Estreno en Pista: Enero 2009
Postura sobre el KERS: Retrasar su introducción en F1.

Toyota es el equipo que más fiabilidad ha tenido en la pretemporada pero ha anunciado que no lo montará en la primera carrera. John Howett: "Es muy improbable que en la primera carrera de la temporada tengamos un sistema KERS lo suficientemente seguro y fiable para que pueda ofrecernos una ventaja en nuestro rendimiento. No estoy diciendo que después de algún tiempo no vayamos a tenerlo, pero hay algunos problemas."

Toyota rinde muy bien sin KERS, veremos cuando lo incorpore, si lo incorpora.

Toro Rosso

Sistema: Eléctrico de Ferrari.
Estreno en Pista: 2009
Postura sobre el KERS: Indiferente.

Es uno de los equipos privados que depende de los constructores para que les faciliten el KERS, teniendo en cuenta que el STR4 se ha estrenado en Marzo, muy pocas pruebas van a poder hacer y no será muy fiable. Por lo tanto no es probable que en la primera carrera lo monten.


Force India

Sistema: Eléctrico de Mercedes.
Estreno en Pista : 2009
Postura sobre el KERS: Indiferente.

Exactamente lo mismo que he comentado para Toro Rosso, con la diferencia de que el que les proporciona el material es McLaren.


Brawn Grand Prix

Sistema: Mecánico de fabricación propia (HONDA)
Estreno en Pista: Mayo 2008
Postura sobre el KERS: Apoyo Total.

Brawn GP ha heredado toda la estructura de Honda y entre ello el KERS, estoy convencido que va a ser una de sus armas para hacer algo grande. Honda dejó el desarrollo del coche de 2008 desde el principio y se centró en el de 2009, por lo tanto el KERS tiene que estar más que desarrollado y me atrevo a decir que suficientemente probado. Es una pena la crisis que ha tenido Honda porque se ha perdido 2 o 3 tests importantes hasta que Ross Brawn ha tomado el mando del equipo, el equipo no creo que flaquee en el KERS.

Todavía no han anunciado si lo llevarán o no en Australia, todo hace pensar que sí y más después de gran rendimiento desarrollado en los tests de Montmeló donde todos los equipos lo sitúan como el equipo favorito para ganar la primera carrera en Australia.

En mi opinión si BMW tiene el mejor KERS eléctrico, Brawn tiene el mejor KERS mecánico.

actualización: El equipo Brawn Gp al separarse de Honda ya no va a utilizar ni el motor, ni la caja de cambios, ni el KERS de Honda, ahora al utilizar motor y tecnología Mercedes lo lógico es incorporar el KERS de Mercedes pero el equipo ha renunciado a montar KERS durante toda la temporada.
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martes, 10 de marzo de 2009

Tests Jerez Marzo 2009

Estos son los datos referentes a los tests celebrados en Jerez los días 1 a 5 de marzo por los equipos Ferarri, Williams, McLaren, Renault, Red Bull, Toyota, Williams, BMW y Force India. En este artículo, aparte de contar todo lo ocurrido, analizo las tandas tanto de Alonso, Kovalainen y Massa del tercer día de pruebas que sobre todo hacen indicar que Ferrari está muy fuerte, es una pena no tener las de BMW.

De los cinco días el primero ha sido un día en el que no ha llovido mucho pero ha sido problemático para los equipos en general por ha habido 5 interrupciones por banderas rojas.

El segundo día fue un día pasado por agua como se preveía y los equipos se centraron en los reglajes de agua probando sobre todo neumáticos intermedios. Como nota destacada decir que el Ferrari de Massa no pisó la pista.

El tercer día entro en acción Fernando Alonso y las condiciones del día fueron de seco la mayor parte del tiempo, a primera hora de la mañana la pista estaba mojada. A pesar de que hubo un par de banderas rojas que interrumpieron la sesión los equipos pudieron completar una gran cantidad de pruebas.

El cuarto día fue cambiante en general fue seco pero con algún chaparrón aislado pero sobre todo fue un día de mucho viento que hace que las valoraciones de las pruebas sean más complicadas. La nota del día ha sido el fatídico día de pruebas de Hamilton que ha estado gran parte de la mañana en el box y por la tarde ha tenido un accidente .

El último día de pruebas fue totalmente sobre seco pero los vientos fueron si cabe mucho más fuertes que en el día anterior con las dificultades que ello conlleva, a pesar de ello los equipos completaron una gran cantidad de kilometros. También Hamilton tuvo otro percance que le ha limitado tiempo de pruebas

Tiempos

Día 1 de Marzo

1. Sebastian Vettel (Red Bull-Renault) - 1:19.055, 87 vueltas
2. Felipe Massa (Ferrari) - 1:20.330, 63 vueltas
3. Kamui Kobayashi (Toyota) - 1:20.699, 79 vueltas
4. Nico Rosberg (Williams-Toyota) - 1:21.171, 71 vueltas
5. Robert Kubica (BMW Sauber-BMW) - 1:21.292, 47 vueltas
6. Giancarlo Fisichella (Force India-Mercedes) - 1:21.584, 31 vueltas
7. Pedro de la Rosa (McLaren-Mercedes) - 1:21.831, 94 vueltas
8. Nelson Piquet jr. (Renault) - 1:22.011, 52 vueltas

Día 2 de Marzo

1. Timo Glock (Toyota) - 1:30.979, 89 vueltas
2. Robert Kubica (BMW Sauber-BMW) - 1:31.327, 70 vueltas
3. Nico Rosberg (Williams-Toyota) - 1:31.451, 114 vueltas
4. Giancarlo Fisichella (Force India-Mercedes) - 1:31.547, 54 vueltas
5. Sebastian Vettel (Red Bull-Renault) - 1:32.220, 102 vueltas
6. Heikki Kovalainen (McLaren-Mercedes) - 1:33.371, 91 vueltas
7. Nelson Piquet jr. (Renault) - 1:33.476, 66 vueltas
8. Felipe Massa (Ferrari) - Sin tiempo, 0 vueltas

Día 3 de Marzo

1. Timo Glock (Toyota) - 1:19.814, 142 vueltas
2. Felipe Massa (Ferrari) - 1:20.238, 135 vueltas
3. Fernando Alonso (Renault) - 1:20.296, 152 vueltas
4. Heikki Kovalainen (McLaren-Mercedes) - 1:20.535, 85 vueltas
5. Adrian Sutil (Force India-Mercedes) - 1:20.621, 63 vueltas
6. Mark Webber (Red Bull-Renault) - 1:21.021, 98 vueltas
7. Robert Kubica (BMW Sauber-BMW) - 1:21.069, 98 vueltas
8. Nico Rosberg (Williams-Toyota) - 1:21.412, 125 vueltas

Día 4 de Marzo

1. Fernando Alonso (Renault) - 1:19.945, 130 vueltas
2. Kimi Räikkönen (Ferrari) - 1:20.250, 105 vueltas
3. Nick Heidfeld (BMW Sauber-BMW) - 1:20.520, 99 vueltas
4. Jarno Trulli (Toyota) - 1:20.540, 131 vueltas
5. Mark Webber (Red Bull-Renault) - 1:20.894, 107 vueltas
6. Kazuki Nakajima (Williams-Toyota) - 1:20.948, 83 vueltas
7. Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) - 1:21.302, 70 vueltas
8. Adrian Sutil (Force India-Mercedes) - 1:21.411, 79 vueltas

Día 5 de Marzo

1. Nick Heidfeld (BMW Sauber-BMW) - 1:20.052, 123 vueltas
2. Kimi Räikkönen (Ferrari) - 1:20.414, 112 vueltas
3. Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) - 1:21.272, 58 vueltas
4. Mark Webber (Red Bull-Renault) - 1:22.219, 47 vueltas
5. Kazuki Nakajima (Williams-Toyota) - 1:22.226, 54 vueltas
6. Jarno Trulli (Toyota) - 1:23.119, 38 vueltas


Renault

Los tests para Renault han sido muy positivos según como se mire ya que para Piquet, como viene siendo habitual, han sido problemáticos pero todo lo contrario para Fernando Alonso. Renault ha rodado cuatro días Piquet ha pilotado los dos primeros y Fernando los dos últimos.

Todo puede ser que el iniciar siempre los tests Piquet sea un problema porque es el primer contacto del coche con el circuito y después Fernando cuando está más asentado, el 3º y 4º día, parece que todo empieza a funcionar. También puede ser que Nelson no se esté haciendo con el coche pero creo que lo mejor que le puede pasar a Renault es que hasta el propio Piquet pueda llegar a sentirse bien y ser rápido con el coche ya que eso quiere decir que el coche es bueno y no sólo es el talento de Fernando el que lo pone en los primeros lugares.

Los dos días de Piquet ha sido frustrantes, el primero por problemas técnicos en el coche que sólo le han permitido rodar 52 vueltas y el segundo por las condiciones, pero por lo menos ha conseguido completar una distancia de carrera, la primera vez que lo hace desde la presentación del coche en Enero. Su trabajo ha sido centrado en la puesta a punto del coche probando nuevos componentes pero los problemas técnicos impidieron trabajar mucho sobre ellos. Mientras que el segundo día el programa de pruebas cambio radicalmente debido a la climatología con lo cual Piquet completó el mayor kilometraje posible, probando la fiabilidad del coche".

Con la vuelta de Fernando al coche parece que las cosas han vuelto a la normalidad y la fiabilidad del R29 ha sido de hierro, el coche ha rodado el primer día 152 vueltas y 13 el segundo con una fiabilidad absoluta en todos los dispositivos, además del KERS y de los alerones móviles.

Fernando Alonso sobre sus sensaciones: "El R29 es fiable. Completar 152 vueltas lo dice todo. Las sensaciones siguen siendo buenas y sigo siendo optimista para la primera carrera, pues seguimos el programa establecido y el coche responde bien a los cambios que vamos introduciendo. Pero también es difícil saber que hacen nuestros rivales. Toyota ha ido muy bien estos dos días, en Ferrari siempre van a ser rápidos, McLaren también, así que aunque estamos contentos con nuestros progresos tal vez no sean suficientes, ya que competimos con grandísimos equipos y va a ver que dar el cien por cien y esperar que ellos fallen. "

Fernando Alonso sobre el KERS: "Lo hemos llevado toda la semana, ya que una de las sorpresas agradables del R29 es que no ha dado problemas con el KERS. Pensamos correr con el en Australia. Pero ya comenté que no creo que sea una ventaja diferenciadora. Al final, todos los pilotos pulsaremos el botón en los mismos sitios y no dará ventaja alguna."

Fernando Alonso sobre el nuevo motor: "Bueno el motor completo nuevo no. Lo que pasa es que continuamente estamos introduciendo nuevas piezas en el actual. En un test tenemos pistones nuevos, en otro las bielas. En potencia va a ser similar a este. Es más tener algunas piezas de cara a la fiabilidad."

Conclusiones:


Parece que el R29 va por buen camino y son los que más contentos están con su conjunto. Pero con Piquet parece que las cosas no funcionan si Renault consigue que con Piquet las cosas funcionen esos será una garantía de que el coche es bueno, si Piquet lo lleva arriba, Fernando puede llevarlo a la victoria.


Las tandas de Fernando el tercer día sobre todo las tandas 4, 8 y 11 que son las más largas y las que nos pueden dar un poco más de información, revelan que el R-29 hace trabajar al neumático bien al principio pero después de cuando pasas una vueltas, a partir de las 8 o 9 vueltas el rendimiento empieza a empeorar. Lo ideal de las ruedas debería de ser fueran lo más regulares posibles y siempre funcionaran igual y que los tiempos fueran bajando en la medida en que la gasolina del depósito se va consumiendo. Parece que ese puede ser uno de los puntos a trabajar.

Os pongo las tandas del día 3 que son más regulares que la del día 4 que fue un día de viento y los tiempos eran irregulares.

Tandas Alonso día 3



Día 1 de Marzo

Nelson Piquet jr. (8º, 1:22.011, 52 vueltas)

Día 2 de Marzo

Nelson Piquet jr. (7º, 1:33.476, 66 vueltas)

Día 3 de Marzo

Fernando Alonso (3º, 1:20.296, 152 vueltas)

Día 4 de Marzo

Fernando Alonso (1º, 1:19.945, 130 vueltas)


Sobre Renault podemos ver las siguientes modificaciones:

El alerón delanterio nuevo, las faldillas que han incorporado en la parte baja del morro que cada vez es más grande y ancho.








McLaren Mercedes

McLaren ha divido sus pruebas entre todos sus pilotos, con un día de pruebas para Pedro de la Rosa, dos para Kovalainen y otros dos para Hamilton, que es el que menos ha rodado de todos.

Pedro se ha encargado de probar los neumáticos de 2010, sí de la temporada que viene cuando esta no ha empezado, ya que en 2010 los neumáticos no podrán usar calentadores y deberán salir a pista directamente. Para ello Bridgestone ha ideado nuevos compuestos pero según se comenta un coche recién salido a pista con las ruedas sin calentar es unos 10 segundos más lento por vuelta.

Pedro de la Rosa:"Rodar sin las mantas térmicas es complicado ya que es mucho más difícil que las ruedas adquieran temperatura. Hemos rodado muchas vueltas y el trabajo ha sido muy positivo con estos neumáticos."

A Kovalainen le ha tocado el día de la lluvia y se ha dedicado a evaluar los neumáticos, frenos, puesta a punto y KERS sobre agua, al día siguiente prosiguió con su evaluación de neumáticos también con pista mojada y una vez seca realizó diferentes tandas sobre seco.


El que ha tenido la semana negra ha sido Lewis Hamilton, el primer día Mclaren ha perdido 3 hora de pista teniendo que ajustar / incorporar partes de la nueva suspensión trasera que parece que no se han adaptado bien al coche por algún motivo, lo cual hace avivar más la polémica que algo pasa con la parte trasera del McLaren. También Hamilton ha estado probando con el alerón de 2008 en vez del de 2009. Entre la polémica del alerón y ahora la suspensión da la sensación de que la cosa no pinta bien para las balas plateadas. Pero después por la tarde un trompo cuando se veía sorprendido por chaparrón volvía a amargar le día a Hamilton. Entre unas cosas y otras Hamilton ha rodado tan sólo 70 vueltas.

El último día de pruebas prometía ser mejor pero no lo fue así, Hamilton trabajó en el set-up del coche y midiendo la capacidad el tanque de combustible en un día complicado por el viento. Pero a mitad de la tarde una ráfaga de viento sorprendía a Lewis y le hacía chocar contra las barreras de protección de neumáticos, el coche tan sólo fue a 44km/h pero el coche daño toda la parte trasera desprendiéndose el alerón trasero. Los 90 minutos restantes de sesión no pudieron hacer nada.

Conclusiones

Sobre Mclaren hay todo tipo de especulaciones, yo me inclino más porque algo no va bien. Si tuvieran algo guardado lo tiene que probar antes de llevarlo a Australia. Los tests en Montmeló tienen que ser casi definitivos y si tienen algo nuevo como un difusor o alerón trasero nuevo lo tienen que sacar ya!!!. Pero yo creo que no tienen nada nuevo.

Respecto a las tandas de Mclaren poco que decir porque no revelan nada de nada, muy cortas y no muy numerosas. Supongo que ellos lo tendrán más claro.

Tandas Kovalainen día 3:





Día 1 de Marzo

Pedro de la Rosa (7th, 1:21.831, 94 vueltas)

Día 2 de Marzo

Heikki Kovalainen (6th, 1:33.371, 91 vueltas)

Día 3 de Marzo

Heikki Kovalainen (4th, 1:20.535, 85 vueltas)

Día 4 de Marzo

Lewis Hamilton (7th, 1:21.302, 70 vueltas)

Día 5 de Marzo

Lewis Hamilton (3rd, 1:21.272, 58 vueltas)

Sobre lo que podemos ver en el McLaren destaca, el polémico alerón de 2009, un toma de reflirgeración del KERS en el pontón derecho, y el morro del McLaren que cada vez está bajando más abajo.







Ferrari

Felipe Massa ha sido el encargado de desarrollar el coche en los tres primeros días de tests. No ha estado exento de problemas porque el primer día se rodó poco (63 vueltas) pero además Felipe tuvo una salida de pista que obligó al equipo de realizar reparaciones que le hicieron perder tiempo en pista. El segundo día también fue frustrante porque el Ferrari no salió a pista en todo el día debido a la condiciones de lluvia constantes, el objetivo era probar los neumáticos de 2010 pero no se ha hecho. El tercer día y último par Felipe fue productivo con 135 vueltas probando tandas largas con un ritmo impresionante, pero también con problemas porque Felipe realizó un trompo debido a un problema eléctrico.

Kimi centró sus dos días de trabajo en la fiabilidad del coche, caja de cambios y motor, además de probar diferentes componentes aerodinámicos. En los dos días ha superado las 100 vueltas de trabajo pero el primer día (el 4º de pruebas) un problema hidráulico obligo a terminar las pruebas antes de tiempo.


Conclusiones

Ferrari me parece el coche que mejor está en estos momentos y va a ser el equipo a batir sin duda, como vigente campeón de constructores. La parte negativa de Ferrari es su fiabilidad ha tenido problemas casi todos los días y eso lo tienen que pulir, no vale de nada tener el coche más rápido y que mejor se comporta si no llega a meta. Hay que recordar que el título de pilotos lo perdieron por una rotura de motor en un Hungría (a falta de 3 vueltas) y un repostaje desastroso en Singapur cuando tenían las dos victorias a tiro.


Respecto a las tandas creo que las de Felipe Massa son muy reveladoras porque fueron tandas largas y se pueden sacar más conclusiones. Sólo 4 tandas pero una de 41 vueltas, concretamente de la 3º tanda, en las que no bajó del 1:21. Los stitns fueron de 14,13 y 14 vueltas que son menos de las que rodará el coche en una tanda en un gran premio real que serán entorno a 20-25 vueltas, no sabemos la carga de combustible que llevaba pero llama la atención la perfecta regularidad de los tiempos pero lo más significativo es que los mejores tiempos del 2º y 3º stint fueron al final del mismo. No cabe duda que Ferrari va por muy buen camino.

Tandas Massa día 3



Día 1 de Marzo

Felipe Massa (2º, 1:20.330, 63 vueltas)

Día 2 de Marzo

Felipe Massa (8º, No Time, 0 vueltas)

Día 3 de Marzo

Felipe Massa (2º, 1:20.238, 135 vueltas)

Día 4 de Marzo

Kimi Räikkönen (2º, 1:20.250, 105 vueltas)

Día 5 de Marzo

Kimi Räikkönen (2º, 1:20.414, 112 vueltas)


Sobre Ferrari podemos ver el alerón delantero del Ferrari que está colocado muy atrás en el morro, el difusor del Ferrari, y los escapes son los tubos salientes que tanta polémica generaron al principio de los tests.









BMW

Robert Kubica se ha encargado de rodar los tres primeros días con el BMW, el primero de ellos para probar los neumáticos de 2010 pero una indicación en los sensores del motor indicando algún tipo de problema han llevado al equipo ha cambiarlo y a perder mucho tiempo en pista, sólo ha rodado 47 vueltas.

El segundo día de pruebas fue pasado por agua y ha sido el primer contacto de los de BMW con el los neumáticos de agua. Robert Kubica: Debido a la reducción del apoyo aerodinámico el comportamiento de F1.09 en agua es muy diferente al del año pasado, hay mucho menos agarre y el coche desliza mucho más.. Como nota destacada un problema eléctrico dejó parado el coche en medio de la pista provocando una bandera roja.

El último día de pruebas Robert ha probado diferentes soluciones aerodinámicas y de puesta a punto, pero el coche se quedó parado en pista después de que un fallo sensor provocara el apagado del motor y lo dejara parado en pista, a pesar de este problema Kubica ha rodado casi 100 vueltas.

Nick Heidfeld ha sido el encargado de tomar el relevo para los dos últimos días. El primero ha rodado 99 vueltas y el segundo 123 sin problemas, realizando todo tipo de pruebas: frenos, neumáticos, aerodinámicos y una parada provocada al quedarse sin combustible, al testar la capacidad del depósito de coche.

Conclusiones

Desde mi punto de vista BMW es que mejor KERS tiene o por lo menos el equipo que mejor lo ha probado. Parece que todavía tienen algunos problemas de fiabilidad pero creo que va a ser otro de los equipos que van a estar arriba en la primera carrera. Una pena no tener las tandas de BMW para ver su rendimiento.

Día 1 de Marzo

Robert Kubica (5º, 1:21.292, 47 vueltas)

Día 2 de Marzo

Robert Kubica (2º, 1:31.327, 70 vueltas)

Día 3 de Marzo

Robert Kubica (7º, 1:21.069, 98 vueltas)

Día 4 de Marzo

Nick Heidfeld (3º, 1:20.520, 99 vueltas)

Día 5 de Marzo

Nick Heidfeld (1º, 1:20.052, 123 vueltas)


Sobre BMW podemos destacar el soporte del alerón trasero, unas faldillas que han incorporado al estilo Renault debajo del morro y el difusor.







Toyota


Toyota a probado con Kobayasi (1 día), Glock (2) y Trulli (2). Kobayasi ha realizados trabajos aerodinámicos y ha continuado con su tremenda fiabilidad volviendo a completar una jornada sin problemas. Glock en el segundo día, sobre agua, tampoco tuvo ningún problema excepto un trompo que le llevó a la graba provocando una de las banderas rojas de la jornada, las consistieron en poner a punto el coche en agua. El tercer día de pruebas consistió en una simulación de carrera y calificación, que fue donde Timo consiguió el mejor tiempo de la jornada, completando otra jornada con fiabilidad absoluta.

Los dos últimos días el encargado de pilotar el coche fue Jarno Trulli y tras un gran primer día con 131 con un simulación de carrera sólo interrumpida por un problema con la manguera al repostar combustible. Pero el día complicado fue el último día ya que un problema donde Trulli probó los neumáticos de 2010 por la mañana y por la tarde tuvo que terminar sus pruebas antes de tiempo al dañar su alerón delantero contra los pianos

Conclusiones

Toyota sigue siendo el equipo más fiable de la parrilla y parece bastante claro que los dos coches terminarán la carrera en Australia, lo que no podemos saber es a que nivel competitivo está, pero creo es uno de los equipos que más kilómetros a recorrido en toda a pretemporada.

Día 1 de Marzo

Kamui Kobayashi (3º, 1:20.699, 79 vueltas)


Día 2 de Marzo

Timo Glock (1º, 1:30.979, 89 vueltas)


Día 3 de Marzo

Timo Glock (1º, 1:19.814, 142 vueltas)


Día 4 de Marzo

Jarno Trulli (4º, 1:20.540, 131 vueltas)


Día 5 de Marzo

Jarno Trulli (6º, 1:23.119, 38 vueltas)


Toyota destaca los pontones más perfilados, la aleta de tiburón, y el altísimo morro que montan.







Williams - Toyota

Williams ha repartido las pruebas con 3 días para Rosberg y dos para Nakajima. Rosberg ha rodado con el aspecto definitivo que tendrán el Williams esta temporada, incorporando unos curiosos cuernos que ha levantado algo de polémica porque decía que eran ilegales, pero parece ser que no lo son. El trabajo de Rosberg durante los tres días ha sido el de mejora el set-up del coche y realizar pruebas de fiabilidad del coche. Nico ha sido uno de los pilotos que más ha rodado durante todas las jornadas de tests sin tener ningún problema.

Nakajima ha continuado con la evolución del coche con nuevas partes aerodinámicas y más trabajo de puesta punto (set-up), también le ha tocado "bailar con la más fea" ya que ha probado los neumáticos de 2010, ruedas que ya no utilizarán las mantas calentadoras. Las dos jornadas de Kazuki transcurrieron sin problemas.

Conclusiones

Parece que Williams, igual que Toyota, se han puesto las pilas en el tema de la fiabilidad, de hecho llevan el mismo motor, y para ellos ha sido un tests productivo. En los distintos medios se espera mucho de Williams, pero como ya han anunciado parece que no van a llevar el KERS en las primeras carreras y eso puede ser un handicap o una ventaja si en el resto de equipos el KERS no resulta fiable.


Del Williams podemos ver aparte de los cuernos, el alerón delatero y trasero.








Día 1 de Marzo

Nico Rosberg (4º, 1:21.171, 71 vueltas)


Día 2 de Marzo

Nico Rosberg (3º, 1:31.451, 114 vueltas)


Día 3 de Marzo

Nico Rosberg (8º, 1:21.412, 125 vueltas)


Día 4 de Marzo

Kazuki Nakajima (6º, 1:20.948, 83 vueltas)


Día 5 de Marzo

Kazuki Nakajima (5º, 1:22.226, 54 vueltas)



Red Bull Renault

Webber se ha encargado de probar el coche los tres últimos días y Vettel los dos primeros, esto demuestra un poco que se confía más en la experiencia del veterano piloto Australiano a la hora de reglar el coche. Vettel ha continuado con el desarrollo del RB5 realizando simulacros de carrera, en sus dos días de pruebas no ha tenido problemas.

Mark Webber se ha encargado de realizar más simulaciones de gran premio y se ha centrado en preparar el coche para la primera carrera de Australia, el último día de pruebas se ha encargado de probar los neumáticos que se montarán en 2010. Fiabilidad 100%.



Conclusiones

El fin de la pretemporada se acerca y si en los anteriores tests en Jerez la falta de fiabilidad fue el problema de Red Bull, en estas pruebas parace que el coche responde y se resulta fiable no teniendo ningún problema mecánico. El concepto del coche es bastante distinto a los demás y si funciona podemos verles por arriba.

Día 1 de Marzo

Sebastian Vettel (1º, 1:19.055, 87 vueltas)


Día 2 de Marzo

Sebastian Vettel (5º, 1:32.220, 102 vueltas)


Día 3 de Marzo

Mark Webber (6º, 1:21.021, 98 vueltas)


Día 4 de Marzo

Mark Webber (5º, 1:20.894, 107 vueltas)


Día 5 de Marzo

Mark Webber (4º, 1:22.219, 47 vueltas)



Sobre Red Bull destacamos lo elevado del morro y lo aletines del alerón delantero que ha tomado diferentes formas a lo largo de las pruebas.






Force India

Force India presentaba su bólido en estas pruebas y era el veterano Giancarlo Fisichella el encargado de rodar los primeros kilómetros con él. El primer problema llegó rápido,un problema en sistema de combustible sólo le ha permitido rodar 31 vueltas. El segundo día la pruebas se realizaron sobre agua pero volvieron a repetirse los mismo problemas con el sistema de la gasolina rodando muy poco tiempo, sólo un total de 54 vueltas.

Giancarlo Fisichella:"Considerando el número de vueltas realizadas todo resulta frustrante. El mejor tiempo conseguido está bien, a 6 décimas del más rápido, pero de nuevo el problema con la presión de la gasolina no nos ha permitido rodar más."


Sutil tomaba el relevo en el tercer día de pruebas, y realizaba pruebas aerodinámicas, incluida la aleta de tiburón que inventara Red Bull el año pasado. Pero el día no estuvo exento de problemas ya que un problema de motor por la mañana les hizo perder tiempo y sólo han podido rodar 63 vueltas. El cuarto y último día Sutil se encargaba de realizar un simulación de carrera y el coche se comportaba en perfectas condiciones, por primera vez.


Conclusiones

Como es lógico muchos problemas de juventud en el coche nuevo, han conseguido rodad muy pocas vueltas todo apunta que serán el último equipo de la parrilla durante toda la temporada.


Día 1 de Marzo

Giancarlo Fisichella (6º, 1:21.584, 31 vueltas)

Día 2 de Marzo

Giancarlo Fisichella (4º, 1:31.547, 54 vueltas)


Día 3 de Marzo

Adrian Sutil (5º, 1:20.621, 63 vueltas)


Día 4 de Marzo

Adrian Sutil (8º, 1:21.411, 79 vueltas)






Fotos: F1live.com, Motor21.com, gpupdate.net
Tandas: SportLifePress.com
Agradecimientos: Zakk Wilde que se lo curra con las fotos y alguna noticia interesante.
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lunes, 9 de marzo de 2009

Grandes Premios 2009

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Videos formula uno 2009

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Gp Abu Dhabi 2009

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Gp Brasil 2009

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miércoles, 4 de marzo de 2009

Tests pretemporada 2009

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Force India presenta el VJM02: Objetivo puntuar


Force India ha presentado su bólido el 28 de Febrero de 2009, lo cual les da muy poco tiempo para probar el coche en todos sus aspectos.

El coche nada tras una estrecha colaboración con McLaren que ha llevado a la salida de Mike Gascoigne, su diseñador Jefe, compensada por la tecnología aportada por McLaren. McLaren aporta el motor, el KERS y la caja de cambios de este coche, incluso en Diciembre Pedro de la Rosa, probador de McLaren, rodó con el Force India de 2008 para ver que defectos se podrían pulir.

Los problemas principales que ha encontrado Force India es que la colaboración ha comenzado demasiado tarde y el coche ya estaba diseñado para montar el motor Ferrari del año pasado entre otras cosas. Mark Smith que es el director de diseño comenta: "La manera de acoplarse al chasis del motor Mercedes difiere en detalle de la del Ferrari, y esto repercute en el resto de chasis. La configuración de los radiadores es distinta y eso afecta a los costados del coche y además tuvimos que cambiar algunas partes de la suspensión."

Después de esas declaraciones, los pocos tests en que van a participar, la prohibición de los mismos una vez empezada la temporada y el bajo presupuesto, auguran una mala temporada para Force India que estará seguro en la cola un año más.

Vijay Mallya (Propietario del equipo): "No creo que se puedan esperar milagros para el inicio del Campeonato. En Australia es poco probable que el coche esté a punto y que podamos estar en los puntos. Pero para cuando volvamos a Europa, no veo razón por la que no podamos puntuar."


Observando el coche los que más llama la atención son las tomas de aire de los pontones, con una curiosa forma, y también la considerable altura del morro, optando por una configuración tipo Red Bull. En la vista de perfil vemos que el morro del coche es prácticamente recto. El capo motor y el alerón trasero se ven poco perfilados y evolucionados, veremos si son capaces de dar alguna sorpresa.

















Fotos: Gpupdate.net
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